Septembrie 1919. Locotenentul de aviaṭie Pierre Claret de Fleurieu era demobilizat pentru că războiul se încheiase. Avea numeroase victorii ca pilot de vânătoare, acum trebuia să-ṣi găsească un rost în viaṭă. Greu de aflat în criza de după război o slujbă care să-l intereseze. Într-un târziu, a găsit la mica publicitate un post la sucursala pariziană a Băncii Marmorosch Blank din Bucureṣti. Venind să lucreze la sediul din Place Vendôme 20, Fleurieu avea să îṣi facă intrarea în istoria aviaṭiei comerciale. Printr-un concurs de împrejurări, modestul salariat Fleurieu i-a atras atenṭia lui Aristide Blank, directorul băncii. Acesta, pentru a-i testa calităṭile, i-a cerut o propunere de proiect care dacă s-ar dovedi viabil să fie finanṭat de Marmorosch Blank. Fleurieu s-a apucat de treabă. Proiectul său avea ca obiectiv crearea unei linii aeriene care să lege Parisul de Bucureṣti, cu 18 avioane militare transformate ṣi personalul necesar, piloṭi ṣi mecanici. Din calculul său, drumul dus-întors făcut în 6 etape – 30 de călătorii pe lună a câte 4 pasageri – făcea ca preṭul biletului să ajungă la 2.500 franci. Concluzia lui Fleurieu era că deschiderea liniei în mai 1920, cu un capital minim de 3 milioane de franci, putea să o facă profitabilă.
Aṣa a început istoria Companiei Franco-Române de Navigaţie Aeriană, prima linie internaṭională din lume, într-un fel un strămoṣ al companiei Air France de astăzi. Primul ei director: Pierre de Fleurieu, numit la 23 aprilie 1920. Aparatele de zbor proveneau din depozitele militare, avioane Salmson 2A2 cu două locuri, Potez VII sau Farman. S-a amenajat pe locul din spate al fiecăruia câte o banchetă pe care stătea un pasager sau chiar doi mai slabi. La început aceṣtia erau expuṣi suflului elicei, deṣi exista o mică pavăză mai tot timpul stropită cu uleiul aruncat de motor. Compania Franco-Română a pornit cursele cu 14 avioane, mai întâi pe ruta Paris-Bucureşti-Istanbul. Apoi s-a extins, legând Cehoslovacia, Polonia, Ungaria, România, Turcia. Statul român a concesionat companiei, pe 20 de ani, transportul de călători, marfă ṣi poṣtă, punând la dispoziṭie două aerodromuri, la Arad şi Bucureşti-Băneasa, acesta din urmă dotat şi cu ateliere ultramoderne pentru reparat avioane. Treptat, România avea să-ṣi organizeze ṣi ea aviaṭia comercială, în mai multe etape, până la înfiinṭarea Liniilor Aeriene Române Exploatate cu Statul – L.A.R.E.S.- în 1937.
Avocaṭii Alexandru Danielopol ṣi Radu Boroṣ, specialiṣti în drept aerian în perioada interbelică, au înregistrat pentru Arhiva de istorie orală povestea întemeierii Companiei Franco-Române de Navigaţie Aeriană, aṣa cum au aflat-o din cercetările lor ulterioare. Interviurile au fost realizate de Octavian Silivestru ṣi Emilian Blînda în 1995.
ALEXANDRU DANIELOPOL
„La terminarea războiului au fost mai multe conferinţe, convorbiri duse cu turcii, marele Tratat de la Versailles, dar a fost şi Tratatul de la Trianon. La Trianon se discuta toată problema împărţirii Imperiului Austro-Ungar şi situaţia din Europa Centrală, dar pe lângă aceste discuţii politice internaţionale, despre Europa Centrală era şi o comisie militară – şi civilă de altfel – privitoare la împărţirea armelor de război. Adică, se făcea pe două coloane: armele care rămân arme şi folosite în război şi armele care au fost folosite în război şi care puteau să treacă în domeniul păcii, pentru utilizarea lor transformate pentru economia naţională. […]
S-a pus problema aviaţiei, s-a spus: ea este o armă modernă, este o armă uimitor de eficace, în plină dezvoltare, va rămâne o armă. Şi atunci s-a ridicat un tânăr diplomat care făcea parte din comisiile Tratatului de Pace, care a fost Nicolae Titulescu, a spus: „Staţi! Eu propun ca din aviaţie să facem o armă de pace şi să facem şi un concurent al Orientului Express. Să facem o linie, plecând de la Paris la Istanbul, transcontinentală, şi din această linie să facem o linie de transporturi civile care să transporte nu numai negociatorii, dar şi pasagerii. Dar noi, românii, nu putem decât finanţa această listă, pentru că avioane nu avem – pentru că erau toate avioane franţuzeşti – şi piloţi nu avem.„
Preşedintele acestei comisii era generalul Duval, celebru de altfel în Franţa. Şi generalul s-a sculat în picioare şi a spus: „Bravo [la] Roumanie! şi mai spune: Noi vă asigurăm personalul navigant şi avioanele!…„ Titulescu atunci, care era însoţit de Blank, care era directorul Băncii Marmorosch-Blank şi un francez cu care colabora Blank în chestiunile de bancă, a făcut ca să garanteze că vor da o sumă de bani foarte importantă, pentru crearea unei societăţi care a devenit Compagnie Franco Roumanie de Navigation Aérienne, pe scurt La Franco-Roumaine. Aşa de celebră ajunsese cu timpul La Franco-Roumanie, încât la un moment dat, dintr-o dată, s-a născut această idee şi s-a pus în discuţie şi în realizare.
Această companie are câteva caracteristici interesante. Prima: este prima companie continentală de transporturi aeriene din lume. Înainte, erau nişte zboruri între Anglia şi Franţa, între Belgia şi Anglia, dar erau nişte companii mici, nişte eboşuri de companii, care făceau transporturi binaţionale, între două ţări, dar transcontinentale, dintr-un capăt al continentului la celălalt nu exista nici unul. Din America au încercat să facă la un moment dat o companie care să treacă de la Pacific la Atlantic pentru poşta aeriană, dar nu transcontinentală de pasageri. Această companie s-a născut deci din ideea românească şi cu ajutorul franţuzesc şi au fost printre cei mai mari piloţi din timpul războiului, care au trecut la această companie şi care au ilustrat această companie care a avut foarte puţine accidente – poate unul sau două – şi a funcţionat extraordinar!
Această companie, însă, organizându-se, ceea ce trebuia organizat era şi teritoriul, pentru că protecţia navigaţiei aeriene se face de la sol spre aer, iar piloţii o conduc în aer. Şi atunci, toată organizaţia la sol a fost preluată de români. 
S-a construit şi cel mai mare hangar din lume în momentul ăla, care e la Arad şi mai există şi astăzi, de unde pe vremea aia se decola din fundul hangarului. S-au construit faruri, dintre care unul este un far, ruginit complet, dar este în picioare, la Băneasa. Când au venit primele avioane au venit şi cu trompeta, se alungau animalele care erau acolo!
A fost o companie care a luat un avânt formidabil, care la un moment dat s-a dus către Varşovia, era vorba să ajungă la Bagdad şi aşa mai departe. Francezii, văzând că merge – era pe vremea aia singura companie din lume rentabilă -, merge aşa de bine, au vrut să răscumpere acţiunile românilor. Şi românii le-au vândut…
Compania asta mai făcuse un lucru formidabil: în 1923 au făcut şi ei primul zbor de noapte internaţional din lume. Se făcuseră, naţional, nişte zboruri de noapte, dar scurte, dar [nu se întâmplase] ca un avion să vină din fundul Europei cu zborul de noapte… În plus, ca să scurteze timpul de zbor era totuşi formidabil! Şi la această companie românii şi-au vândut acţiunile… S-a creat atunci o companie franţuzească: Compagnie Internationale de Navigation Aérienne, a rămas pe acelaşi teritoriu, absolut, dar franţuzească. Printr-o transformare ulterioară a devenit Air Orion şi din Air Orion, cu grupuri mai mici, a devenit Air France… Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană este – scuzaţi termenul! – mama-mare a lui Air France.”
RADU BOROŞ
Societatea Franco-Română a fost prima societate de lungă cursă de transport aerian în Europa, după primul război mondial. A fost o societate care asigura zborul între Paris şi Bucureşti, însă asta a fost o linie care avea un caracter politic, o linie făcută în cadrul Micii Înţelegeri. Era o linie politică, o linie de Stat Major, prin care Franţa dorea să-şi marcheze prezenţa ei în ţările Micii Înţelegeri. Trebuia să lege Parisul şi capitalele celor trei state care făceau parte din Mica Înţelegere, organism internaţional constituit după primul război mondial pentru consolidarea situaţiei politice a foştilor aliaţi în Europa, cu frontierele modificate de tratatele de pace din 1919.
De aceea şi linia a avut un traseu foarte ciudat: a plecat de la Bucureşti la Belgrad, de la Belgrad la Praga, de la Praga la Strasbourg, de la Strasbourg la Paris. Bineînţeles, România, Cehoslovacia şi Iugoslavia subvenţionau această linie – şi o subvenţionau destul de consistent! Era o linie care nu zbura şi în timpul iernii, la data aceea nu se făceau zboruri de iarnă. Se făceau zboruri în perioadele, în anotimpul când nu existau riscuri prea mari pentru zbor şi nu se făceau nici zilnic. Din câte îmi amintesc eu, se făceau trei zile pe săptămână dus, trei zile pe săptămână întors…”
