„Uzina IAR a fost un fel de Academie”
După Primul Război Mondial, după avântul luat de aviație și în țara noastră, au apărut fabrici care asamblau avioane. A fost o epocă de pionerat, când motoarele erau aduse din străinătate și fuzelajul era făcut din lemn și pânză împregnetă cu lac. Aceste fabrici au produs un număr mic de avioane și au funcționat puțini ani. Cele mai cunoscute fabrici care au produs avioane în perioada interbelică au fost SET (Societatea pentru exploatări tehnice) și ICAR (Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești) – ambele din București. La SET, între 1923 – 1946, au fost făcute reparații și modificări de avioane. La ICAR, între 1932 – 1951, s-au fabricat mai multe tipuri de avioane și planoare de concepție românească. Dar, cea mai cunoscută și cea mai mare fabrică de avioane din România a fost IAR – Brașov. Aici, între 1925 – 1945, au fost fabricate cele mai multe avioane, multe de concepție românească. Dintre aparatele făcute de uzina brașoveană, cel mai cunoscut a fost avionul de vânătoare IAR 80. A fost unul din cele mai reușite avioane de vânătoare din Europa ca viteză de zbor, ca manevrabilitate și ca putere de foc. Unul dntre inginerii care au lucrat la modelul IAR 80 și care a cunoscut îndeaproape industria de avioane de la noi din țară a fost Radu Manicatide (1912 – 2004):
“[La mijlocul anilor ’30] avioane se fabricau la ICAR și SET. Fabrica ICAR era în București, aproape de Cotroceni. Era specializată pe avioane mici, avioane școală, avioane pentru începători. Până la urmă a construit și un avion comercial de zece locuri care se chema ICAR COMERCIAL după licența germană Messerschmidt. În acelasi timp, o uzină mai puternică decât ICAR era SET de la Obor București, care fabrica biplane pentru aviația militară. Ei au lucrat exclusiv avioane militare pentru faza de antrenament, în timp ce la Uzina IAR Brașov producția a fost mult mai variată. IAR Brașov a făcut tot felul de avioane – de la cele pentru școală, cum a fost avionul IAR 22, un avion reușit, dar care nu s-a făcut în serie pentru că uzina era ocupată de avionul Fleet. Avionul Fleet era o licență americană și a fost un avion reușit, foarte ușor de fabricat, ieftin. Din acest model s-au făcut sute de bucați. Când a început războiul, pentru că Uzina IAR s-a concentrat pe avionele pur miliare, fabricația avionului Fleet a trecut la Uzina SET, care a făcut și ea un numar foarte mare de avioane.
În 1937, eu am intrat la IAR. Când am intrat, aceste uzine erau în faza de dezvoltare. Atunci se construiau clădirile noi ce conțineau birourile de studii. Atunci erau două departamente: Departamentul fabricații motoare și Departamentul fabricații celule [fuzelaj]. După câțiva ani s-a creeat al treilea departament – Departamentul armament -, care făcea lansatoarele de bombe și turelele de mitraliere. Uzina de celule [fuzelaj] era cea mai mare din astea trei și s-a dezvoltat foarte mult. Uzina IAR a fost un fel de „academie” a industriei românești. Era cea mai avansată de la noi din țară. Nu numai din punct de vedere tehnic, pentru că atunci aveam legături cu tot ce se făcea în lume, primeam prospecte, primeam orice material ceream. Această perioadă a durat până am intrat în război. După ce am intrat în război, au început restricțiile și dificultățile. Până în 1941 a fost un nivel foarte înalt. De exemplu: atunci s-a introdus la IAR contabilitatea mecanizată… Nu erau computere, dar erau alte mașini mecanice de calculat. (…) Când am ajuns eu la IAR se lucra la avionul Fleet fabricat de [firma americană] Consolidated …. Tot la IAR s-a fabricat IAR 27, care era un avion de antrenament cu motor Gipsy IAR de 200 cp [cai putere], biloc cu aripa jos. În afară de asta erau avionaele de vânatoare PZD P 11 Acest avion fusese o licență poloneză cu motor de 9 cilindri. Pentru perioada aceea a fost un avion destul de bun, dar nu destul de rapid. Se mai luase licența tot pentru un PZD de 1000 cp care a fost un avion dificil de pilotat, periculos – au fost multe necazuri. În primii ani la IAR s-a constuit POTEZ 25. Apoi, după 1930, s-a trecut la o variantă mai nouă. Din acest POTEZ 25 a apărut IAR 37, care la început a avut un motor Gnome de 850 cp. Pentru acest tip de avion [IAR 37], a fost fabricat un motor la Secția motoare IAR – care a ieșit sub denumirea 1000 A. Era un motor care dădea până la 1000 cp. Motorul s-a făcut întâi pentru IAR 37, care era un avion de recunoaștere și de bombardament de zi și care a intrat în armată imediat și care a fost mult utilizat în timpul campaniei din est din Al Doilea Război Mondial. Între timp, a apărut prototipul IAR 80, care a fost dotat cu motorul 1000 A. S-au făcut primele zboruri cu el, s-au făcut unele ameliorări, schimbări de armament. Așa că în anul când am fost trecut de la Biroul de studii IAR la Atelierul de experiențe și prototipuri, am preluat și eu acest IAR 80. Am avut și eu o contribuție la el pentru că mi-a plăcut acest avion. Pentru că era grabă mare de avioane pentru front, s-a hotărât ca acest avion să intre în fabricație la Atelierul de prototipuri. Primele 25 de avioane IAR 80 s-au făcut la Atelierul de prototipuri. La Atelierul de prototipuri s-a făcut asamblarea, montajul general. Probele de zbor au durat destul de mult la început pentru că avioanele nu erau bine definite și necesitau ameliorări. Pe urmă s-a intrat în plin cu producția IAR 80 în toată uzina. Până la dărâmarea Uzinelor IAR-ului au fost făcute 450 bucați. În același timp, s-a luat licența avionului bimotor SAVOIA, care a fost un avion de bombardament cu doua motoare IAR de 850 cp. S-a hotărât sa fie transformat în ceva mai bun. Prototipul a ieșit la începutul războiului ’41 – ’42. A fost unul din bombardierele rapide din Europa. Dădea la altitudinea de zbor o viteza de 460 km/h , ceea ce era foarte mult pentru perioada aceea. Acest avion era echipat cu două motoare Yunkers Yumo de 1200 cp. Avionul a fost foarte reușit și au fost fabricate până în august 1944 70 bucăți. Toate au participat la război până în 1944”.
[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1995]
