„IAR a fost o industrie pur românească.”
După începutul romantic al aviației, când aparatele de zbor erau construite din placaj și pânză împregnată cu lac, în anii care au urmat Primului Război Mondial s-a trecut la construcția avioanelor din metal, considerate ultra moderne în epocă. S-a hotărât ca la Uzina IAR Brașov să se construiască sub licență avioane cu fuzelajul din metal. Singurii care au acceptat să ne cedeze licența au fost polonezii (aparatele PZL P11 și PZL P 24). Apoi, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, pentru că fabricile germane nu puteau livra României numărul convenit de avioane Messerschmitt Bf 109, s-a luat hotărârea ca acest tip de avion să fie fabricat sub licență la IAR Brașov. Încă de la început, Uzina IAR Brașov fost considerată una dintre cele mai moderne fabrici din România. În afara dotării cu utilaje ultra moderne, personalul a fost atent selecționat după probe și examene riguroase. Așa se face că dintre cele 21 de tipuri de avioane construite la IAR Brașov între anii 1927 – 1945, 15 tipuri au fost proiectate în cadrul uzinei. Dintre aestea s-au remarcat prin performanțele lor IAR 80 (avion de vânătoare) și IAR 81 (avion de vânătoare- bombardament). Inginerul Eugen Manolescu, angajat la IAR Brașov din anul 1938, a cunoscut greutățile întâmpinate de uzina brașoveană :
“Când se hotăra să se construiască un nou tip de avion, decizia o luau, după cât îmi amintesc, cei de la conducerea statului. Pentru că și pe vremea aceea era dorința de a aduce marfă străină, de a lua licențe străine. Inginerii din fabrică se străduiau să fie la nivelul cerințelor, adică cunoșteau toată documentația străină, erau trimiși la diferite specializări. Concurența – bătălia – era între aviația franceză, aviația germană și aviația engleză. Câștig au avut produsele fabricate de francezi, deși erau inferioare celor englezești. De ce? Pentru că la vremea respectivă englezii se bucurau de cele mai bune materiale datorită imperiului lor. Germanii erau cei mai avansați tehnic, ei fiind primii care au trecut la [avioane cu] reacție, primii care au trecut la bombaradamente prin picaj [avioane Stuka]. De ce preferau produsele franceze? Era o chestiune pur politică. S-a luat de la francezi licența motorului Gnome – Rhone, deși motoarele germane BMW și Junkers erau mai bune. Fabrica propunea când se producea un nou tip de avion. Eu, întâmplător, m-am ocupat de producția de motoare. Aveam motoare Gnome – Rhone licență franțuzească, motoare Gipsy care erau licență englezească și la sfârșitul războiului urma să fabricăm sub licență un motor german, care n-a mai apucat să fie produs. În timpul războiului nu a existat în fabrică nici un străin în afară de un delegat Gnome – Rhone, care era atașat pentru că aveam licența lor. Deci, nu a fost nici un străin în fabrică. IAR a fost o industrie pur românească. În timpul războiului poate că au existat unele asemănări între diferite tipuri de avioane. Fiecare lua de la celălalt ce credea că i se potrivește. Exista și legea patentelor care în timpul războiului nu a mai funcționat. Un moment deosebit a fost când motorul Gnome – Rhome de 800 CP, care era fabricat sub licență, a fost modificat de Serviciul de studii. A rezultat un motor de 1070 cp, așa încât avioanele de bombardament Savoia puteau să fie echipate corespunzător.
Cel mai bun avion făcut de noi a fost IAR 80 – un avion cu aripă joasă. Mai târziu a fost transformat în bombardier în picaj și cu mitraliera prin elice după o licență românesacă a lui Gogu Constantinescu, pe care o aplicau și englezii. IAR 80 a fost propus de conducerea Fabricii de Celule [fuzelaj]. Fabrica a propus noul avion și guvernul a aprobat să se facă prototipul. S-a făcut o machetă. Macheta a fost încercată la București la Institutul Politehnic, unde era un tunel aerodnamic. S-au stabilit care sunt avantajele și calitățile avionului din punct de vedere aerodinamic. După multe discuții contradictorii s-a aprobat să se facă prototipul. A durat doi ani de zile. S-a făcut „Seria 0” și s-au făcut încercări cu piloții de încercare ai Uzinei IAR și ai Subsecretariatului Aerului.
Practic, sfârșitul Uzinei IAR a fost în ziua când bombardamentul [american] a distrus fabrica. După bombardament producția a fost reluată doar de Atelierul de reparații motoare de la București care a mai funcționat vreo cinci ani. Restul Uzinei IAR a fost mutat la Caransebeș, la Arpaș în Fagaraș, la Campulung Muscel. După interzicerea fabricării de avioane, fabricile din cadrul IAR au luat alte destinații. A fost o condiție a armistițiului”.
[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1995]
