Atunci când oamenii au descoperit că se pot ridica în înaltul cerului, românii au fost printre primii atât în privința inventării mașinilor zburătoare, cât și în privința pilotării lor. Iată câteva istorii interesante despre această extraordinară experiență a omenirii, din mărturii directe, o colecţie de interviuri-document despre dragostea omului pentru una dintre cele mai riscante şi mai pasionante activităţi din întreaga sa istorie – aviaţia.
În 1909 avocatul Mihail Cerchez înfiinṭase prima societate de aviaṭie cu sediul la Chitila, cu aerodrom, cu avioane de licenṭă Farman construite acolo şi o şcoală de aviaṭie ce avea totuşi să dispară curând, în 1912, concurată de cea înfiinṭată de prinṭul George Valentin Bibescu la Cotroceni. Însă, până la dispariṭia sa, şcoala de la Chitila dăduse ṭării primii piloṭi cu brevete luate în România: ofiṭerii Ştefan Protopopescu, Mircea Zorileanu, Gheorghe Negrescu, Nicolae Capşa.
Generalul Gheorghe Negrescu, posesorul brevetului numărul 3, povestea într-un interviu înregistrat în 1966 Muzeului Militar Naṭional, în detaliu, despre ziua în care şi-a dat examenul de zbor care a fost destul de aventuros. Este una dintre extrem de puṭinele mărturii, păstrate până astăzi, din acest domeniu şi din această epocă de început a aviaṭiei noastre.
„Ziua de 9 iulie 1911, la aerodrom, Protopopescu a executat primul său zbor, meritând pe drept cuvânt brevetul nr 1. Nu am trăit acel moment atât de important şi de aşteptat, ştiu însă că bucuria tuturor a fost atât de mare şi momentul a fost cinstit cum se cuvine. […] Am aşteptat prima ocazie ca să pornesc şi eu. Aceasta s-a întâmplat în dimineaţa de 17 iulie 1911. O splendidă zi de vară sărutată de nori pe cer, doar o uşoară aburare […] în boarea dimineţii abia încălzită de soarele ce răsărise. Toată lumea în jurul meu se [agita] dându-mi ultimele recomandări şi sfaturi, […] simţeam îngrijorarea tuturor. Eu eram calm, căci mă hotărâsem. Zbuciumul meu era înainte, acum sorţul era tras.
Mă urc în avion şi încep comenzile şi motorul. […] Fac semn şi avionul rămas liber porneşte în plină viteză care mă ameţeşte pentru un moment, până la apropierea vertiginoasă a gardului, a acelui gard care m-a obsedat tot timpul. Mă duceam la înălţime, ca să văd dacă l-am sărit odată şi tot uitându-mă să văd dacă l-am sărit sau nu, zăresc sub mine, jos, turla bisericii ce atunci se construia în Chitila. A fost ca un fapt salvator, căci atunci mi-am dat seama de situaţiunea critică în care mă aflam. Simţeam că nu stau pe scaun, ci pe muchia lui, iar cârma de înălţime din faţa mea o văd la zenit în loc să se proiecteze pe orizont. Eram enorm de cabrat, în pericol de a mă prăbuşi în pierdere de viteză, situaţie care a produs multe victime aiurea şi la noi. […] Împing la refuz cârma de înălţime şi aştept redresarea care vine încet, în timp ce jos, [se afla] splendidul covor cu atât de variate nuanţe de culori sub care se prezintă glia românească, în special în epoca secerişului. Drept, jos, sub mine, Buftea. Fac un viraj la stânga bineînţeles, spre Ciocăneşti, continuăm spre fortul Chitila şi tot admirând Bucureştiul ce a rămas sclipitor în soare şi [în] pâcla dimineţii, zăresc în stânga aerodromul, ca o jucărie de copil, unde ştiam că cei de jos mă urmăresc cu înfrigurare şi mă trezesc din nou cu avionul cabrat. Îl redresez şi [îmi propun] să fiu mai atent şi atunci îmi dau seama că eram la mare înălţime pentru un prim zbor şi pentru epoca aceea, cel puţin 5-700 m. Pe atunci nu aveam instrumente de bord, pentru simplul motiv că avionul nu avea bord, totul fiind deschis în faţă şi sub postul de pilotaj. […]
Ajung din nou la Buftea şi apoi la Ciocăneşti şi m-am hotărât să aterizez. Dar constat în acel moment că, faţă de direcţia mea, aerodromul era spre dreapta şi tocmai vroiam să virez în această parte când, spectrul efectului giroscopic îmi apare sub forma imaginii răsturnate a avionului – şi mă simţeam foarte bine în zbor orizontal! Atunci iau o hotărâre eroică, să mai trec o dată pe la Buftea şi Ciocăneşti. Virez spre stânga şi când am prins direcţia bună nu am mai deviat-o, sunt sigur, nici cu un grad şi […] impecabil iau din nou contact cu pământul, după aproape o oră de zbor. Eram fericit!
Dar se vede că fericirea nu este de lungă durată pe pământ, că după ce mă apropii de hangar opresc motorul şi sar din avion, mă îndrept spre camarazii mei care, tremurând şi galbeni ca ceara, unii cu lacrimi în ochi, alţii plângând mă îmbrăţişează foarte tare fără nicio vorbă. Nu înţelegeam nimic, dar când îmi explică, în sfârşit, prin ce emoţii au trecut [atunci] când se aşteptau să vadă dintr-un moment în altul avionul prăbuşindu-se din cauza cabrajului exagerat… Când Cerchez însoţit de alţii, ne mai având putere să mai privească a fugit în hangar, iar alţii neputându-se mişca au căzut pe iarbă, în neputinţa de a se ţine pe picioare, atunci am înţeles emoţia lor şi pericolul prin care trecusem şi am simţit cum un val puternic de căldură ce nu era datorit lunii lui cuptor dase din mine cu nemiluita boabe mari de năduşeală, făcându-mă să trăiesc ulterior emoţiile pe care toţi de pe aerodrom le încercaseră pentru cel ce zburase întâia oară. Atunci am înţeles ce legături puternice se încheagă între oamenii care trecând prin aceleaşi pericole lucrază din inimă pentru acelaşi scop! […]
Gheaţa fiind ruptă şi emoţiile primului zbor fiind înlăturate, am continuat zborurile zilnic, până la sfârşitul lunii iulie când două dintre cele patru avioane comandate la Chitila fiind gata, mi-au permis ca eu şi cu Protopopescu să luăm în primire câte un avion şi să înotăm în zbor pe câmpul militar de la Cotroceni, unde trei hangare noi şi încăpătoare pentru a adăposti fiecare cinci-şase avioane fuseseră pregătite de Direcţia a IV-a geniu – cea dintâi zestre de avioane ce a avut armata română. Părăsisem relativ repede cuibul de la Chitila şi nu rămăseseră acolo decât ceilalţi patru ce nu-şi luaseră încă zborul.”
